Введение

Цель преддипломной практики: закрепление, обобщение и совершенствование знаний и навыков по обеспечению депо передовой технологией, организацией труда, управлением производства, а также приобретение первоначальных навыков организаторской работы по специальности, сбор, подготовка и систематизация материала для выполнения дипломного проекта по специальности «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог».

1. Общее ознакомление с работой локомотивного депо

Задачами управления депо являются обеспечение Выполнения плана производства продукции по всем показателям, создание условий для непрерывного роста и технического совершенствования производства, снижение себестоимости и повышение качества продукции, воспитание и подготовка кадров.

Локомотивное Депо имеет слезающую структуру управления: во главе депо стоит начальник локомотивного депо, которому в свою очередь подчинены заместитель по ремонту, заместитель по эксплуатации, главный инженер, старший нормировщик, старший экономист, бухгалтерия, отдел кадров и канцелярия.

Заместитель начальника депо имеет в своем распоряжении цех ТР2, ТР1, ТО3, заготовительный цех. Каждый из этих цехов возглавляют старшие мастера и мастера, которым подчинены комплексные и специализированные бригады.

Главный инженер имеет в своем распоряжении главного механика, главного техника, лабораторию, производственно- технический отдел. Главному механику починяются ремонтно- строительнаягруппа, ремонтники оборудования, инструментальная группа.

Заместитель начальника депо по эксплуатации имеет в подчинении дежурного по депо, машинистов-инструкторов, экипировщиков, группу оперативного учета. Машинистам-инструкторам подчинены локомотивные бригады, а дежурному по депо - нарядчики, операторы и техники.

В работе цехов эксплуатации и ремонта существует взаимная связь. От качества ремонта зависит продолжительность пробега до следующего ремонта, а от эксплуатации локомотивов зависит, как скоро он встанет на ремонт. Все обнаруженные неисправности в ходе эксплуатации записываются в бортовой журнал форму ТУ-152, а при ремонте эти неисправности прочитывают и устраняют.

В цехах производственными процессами руководит мастер. На роль мастера назначаются лица, имеющие среднее специальное образование. От мастера зависит выполнение задач, стоящих перед трудовым коллективом. Также в цехе бригаду работников возглавляет бригадир, который, как правило, назначается из числа более опытных работников.

Производственно-финансовый план депо состоит из следующих показателей:

производственная программа, включающая обьем эксплуатационной работы и программу деповского ремонта локомотивов;

технико-производственные показатели и нормы - качественные показатели по использованию и ремонту локомотивов и нормы расхода топлива, электроэнергии, материальных и денежных затрат на единицу ремонта;

план по труду, включающий показатели: производительность труда, численность работающих, фонд и среднюю месячную заработную плату работающих;

план эксплуатационных расходов и себестоимость перевозов; расходы, размер ассигнований и Взноса В бюджет, которые осуществляются через отделение дороги, размер нормируемых оборотных средств;

план повышение эффективности производства, включающий организационно-технические мероприятия по научной организации труда и социальному развитию коллектива.

Производительность труда - показатель, характеризующий эффективность использования рабочей силы.

Производительность труда определяется отношением обьема выполненной работы к списочному количеству работников. Для увеличения производительности труда необходимо:

ускорить темпы автоматизации и механизации производственных процессов;

улучшение условий труда;

обеспечение прироста выпускаемой продукции меньшим числом рабочих;

совершенствование организации труда, технологических процессов, реконструкции помещений и оборудования;

улучшение нормирования труда, внедрение технически обоснованных норм;

сокращение текучести кадров, увеличение трудовой и производственной дисциплины, обеспечение более рационального использования рабочего времени;

увеличение уровня квалификации кадров;

совершенствование материального поощрения, условий труда и отдыха;

Заработная плата является частью общественного продукта и выплачивается работникам в денежной форме за их труд. Зарплата выплачивается из фонда зарплаты и в виде премии. Зарплата бывает повременная, сдельно-премиальная.

Мероприятия по охране окружающей среды:

озеленяют территорию с помощью посадки деревьев;

после перевозки ядовитых грузов транспортные средства обезвреживают;

на пунктах промывки железнодорожных вагонов и цистерн производят обезвреживание сточных вод;

при перевозке сыпучих вредных грузов их упаковывают в тару во избежание попадания воздуха;

на территории локомотивного депо, где выбрасываются в воздух вредные вещества устанавливаются воздухоочистители.

2. Освоение работы мастера

На должность мастера назначаются лица, имеющие высшее или среднее специальное образование, деятельность мастера многообразна. Он выполняет функции руководителя, организатора, администратора, специалиста и воспитателя. От мастера во многом зависит выполнение задач, стоящих перед трудовым коллективом, для успешной производственной и воспитательной работы мастер должен точно и строго выполнять свои обязанности, умело использовать свои права. Круг функциональных обязанностей мастера зафиксирован в «Типовом положении о мастере производственного участка».

В обязанности мастера входит:

обеспечение выполнения участком в установленный срок плановых заданий по объему производства продукции; повышение производительности труда; снижение производственных затрат.

своевременное доведение производственных заданий бригадами.

создание условий для выполнения рабочими участка норм выработки рационализаторских предложений, развитию рабочего изобретательства;

своевременный пересмотр в установленном порядке норм трудовых затрат;

внедрение передовых методов и приемов труда, развитие совмещения профессий, расширение зон обслуживания;

проведение производственного инструктажа рабочих, контроль за качеством выполненных работ, соблюдение правил эксплуатации оборудования, охрана труда, ТБ и производственная санитария;

При повременной системе зарплату определяют умножением установленной часовой ставки на количество часов работы. При такой системе у работников не возникает заинтересованности в увеличении выработки, улучшении качества продукции, снижении себестоимости. Повременную систему оплаты труда применяют для оплаты труба подсобным рабочим, уборщицам.

При сдельно-премиальной системе основную заработную плату определяют по расцепкам за единицу продукции на весь выполненный размер продукции. Эту систему применяют для рабочих комплексных и специализированных бригад и групп, занятых ремонтом локомотивов. Для улучшения качества продукции и эффективности производства работникам выплачивают премию. Из фонда мастера выплачивается премия наиболее ответственным, дисциплинированным и хорошим в плане работы работникам. Сущность хозяйственного расчета заключается в обеспечении возмещения расходов за счет поступающих средств от выполненной работы депо по перевозке грузов и пассажиров.

Основными рычагами хозяйственного расчета являются: хозяйственно-оперативная самостоятельность, самоокупаемость и повышение эффективности производства, материальная заинтересованность, материальная ответственность.

По ремонт локомотивов ведется учетно-отчетная документация

книга регистрации ремонтов;

книга повреждений и неисправностей;

журнал технического состояния локомотива;

книга записи всех работ, выполненных на локомотиве;

книга учета тормозного оборудования; книга учета бандажей КП;

акт проверки технического состояния локомотива;

акт приемки локомотива;

квартальный отчет о наличии запаса и оборота Важнейшего оборудования локомотива.

Мастер должен проводить инструкции по соблюдения ТБ и производственной санитарии. В инструкцию Входят также пункты как: переход через железнодорожные пути, пожарная безопасность помещение тяжелых грузов и т.д. После прохождения инструктажа каждый работник расписывается в специальном журнале. Через определенный промежуток времени в локомотивное депо приезжает комиссия из санэпидемстанции и проверяют производственную санитарию.

участие в разработке новых технологических процессов и режимов производства;

создание в трудовом коллективе обстановки Взаимопомощи, развитие у рабочих чувства ответственности.

осуществление мероприятий по повышению культуры производства, обеспечение соблюдения рабочими трудовой и производственной дисциплины.

Мастер имеет право:

проводить расстановку рабочих в соответствии с технологическим процессом их квалификацией и специальностью;

принимать участие в тарификации работ и в присвоении разряда рабочим участка;

участвовать в решении вопросов, касающихся морального и материального поощрения рабочих участка;

премировать за счет средств премиального фонда мастера рабочих за достижение ВЫСОКИХ качественных и количественных показателей и образцовую работу;

вносить предложения о привлечении рабочих участка к дисциплинарной ответственности за нарушение трудовой дисциплины.

Мастер проводит обязательное занятие со слесарями по ТБ, производственной санитарии и пожарной безопасности.

После прохождения инструкции слесаря расписываются в специальном журнале. В обязанности мастера входит и следить за освещением, чтобы оно было 6 исправном состоянии и его хватало для работы; следить за отоплением, чтобы В цехе был нормальный климат; чтобы была канализация для того, чтобы рабочие могли мыть руки. Мастер следит также за средствами рабочих защиты. Рабочие должны работать в спецодежде экипажники - в касках и т.д.

3. Ознакомление с организацией работы смежных участков и производственно-технического отдела

1 Цех эксплуатации

Под поезда локомотивы выдаются в исправном состоянии, прошедшие ТО-2 и экипировку выдачу производит дежурный по депо. Он записывает номер локомотива в сбоем журнале и в маршрутном листе, который на время поездки выдается локомотивной бригаде. Чтобы локомотивы, обслуживав поезда, равномерно производят планы-задания по Выдаче локомотивов. После принятия локомотива бригада по указанию дежурного по депо следует на контрольный пост, откуда локомотив выдается под поезд, дежурный по депо кроме выдачи локомотивов также руководит локомотивами, которые из поездки прибыли в депо. Он, руководствуясь графиком, дает распоряжение прибывшему машинисту куда ставить локомотив: на экипировку или на пути отстоя.

Работа нарядчика заключается в составлении нарядов локомотивной бригаде на поездку. Они назначают машиниста и помощника после окончания домашнего отдыха на поездку. В работу нарядчиков входит также то, чтобы заблаговременно оповестить по телефону локомотивную бригаду о явке на работу. Нарядчики составляют графики работы локомотивных бригад, где указывается число, время отправления, номер поезда и фамилия членов локомотивной бригады.

1.1 Общие обязанности машиниста-инструктора

Обучать работников локомотивных бригад устройству локомотивов (МВПС) обслуживаемых серий, рациональным режимам вождения поездов и маневровой работы, выполнению графика движения поездов при безусловном обеспечении безопасности движения, правилам производства технического обслуживания и содержания локомотивов в эксплуатации, безопасным приемам труда.

Осуществлять профилактические меры по укреплению трудовой, производственной и технологической дисциплины среди работников локомотивных бригад путем проведения КИП с работниками локомотивных бригад, внезапных проверок выполнения работниками локомотивных бригад должностных обязанностей, состояния их работоспособности, выполнения регламента переговоров с ежемесячным прослушиванием регистраторов на железнодорожных станциях (далее - станции), содержания локомотивов в эксплуатации.

Контролировать у машинистов, помощников машинистов наличие формуляров (служебного, технического) и предупредительного талона, при отсутствии у них указанных документов допуск к работе на одну поездку (смену) осуществляется по разрешению заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации, в ночное время - дежурного по локомотивному депо (подменному пункту) с отметкой об этом в разделе "Замечания" маршрута машиниста.

Контролировать соблюдение работниками локомотивных бригад требований техники безопасности, режима отдыха в пунктах оборота.

Записывать в служебные формуляры машинистов и помощников машинистов все выявляемые нарушения в работе работников локомотивных бригад, представлять руководству локомотивного депо предложения по привлечению к ответственности работников локомотивных бригад за допущенные ими нарушения.

При выявлении нарушений в обеспечении безопасности движения поездов докладывать о них руководству локомотивного депо.

Участвовать в расследовании случаев брака в поездной и маневровой работе, допущенных по вине работников локомотивных бригад, нарушений трудовой и технологической дисциплины, графика движения, режимов ведения поездов и управления автотормозами.

Организовывать выпуск технических бюллетеней, разрабатывать меры по предотвращению нарушений безопасности движения, проводить собеседования и внеочередные инструктажи с работниками локомотивных бригад.

Проверять прохождение работниками локомотивных бригад предрейсового инструктажа по безопасности движения, при необходимости лично инструктировать локомотивные бригады, а также проверять организацию проведения предрейсового и послерейсового медицинского осмотра работников локомотивных бригад.

Производить запись при выезде на обслуживаемые участки в "Журнале учета выездов машинистов-инструкторов", хранящемся у дежурного по локомотивному депо, о времени и цели выезда (лично или через дежурного по локомотивному депо с использованием средств связи).

Контролировать выборочно состояние локомотивов после технического обслуживания (далее - ТО-2).

Вести учет работы в личном журнале, заполняя его не позднее трех суток после выполненной работы, в конце месяца подводить итоги.

Формировать и представлять заместителю начальника локомотивного депо по эксплуатации на утверждение списки закрепления машинистов и помощников машинистов для постоянной совместной работы в летний и зимний периоды времени; ежегодно - списки помощников машинистов, закрепляемых за опытными машинистами для последующей подготовки к работе машинистами.

Контролировать в колонне локомотивных бригад посещение работниками локомотивных бригад совещаний по безопасности движения, технических занятий, выработку месячной и квартальной нормы часов работы работниками локомотивных бригад, результаты работы по экономному расходованию топливно-энергетических ресурсов (далее - ТЭР), выполнение технической скорости машинистами, своевременность повышения и подтверждения квалификации машинистами (помощниками машинистов).

Организовывать участие в проведении комиссионного осмотра тягового подвижного состава (далее - ТПС) работников локомотивных бригад, контролировать качество подготовки и проведения такого осмотра, принимать участие в разборе результатов комиссионного осмотра, давать оценку техническому, в том числе по внешнему виду, состоянию локомотивов (МВПС) и заключение об их готовности к работе.

Проводить практическое обучение прикрепленных работников локомотивных бригад особенностям технической эксплуатации обслуживаемых локомотивов (МВПС), рациональным режимам управления ТПС, а также обучать работников локомотивных бригад особенностям работы в зимних условиях.

Оказывать помощь работникам локомотивных бригад в усвоении порядка действий в нестандартных и аварийных ситуациях, возникающих в процессе вождения поездов и при маневровой работе.

Осуществлять проверки знаний работников локомотивных бригад техническо-распорядительных актов (далее - ТРА) станций обслуживаемых участков, выполнения ими регламента переговоров с работниками смежных служб.

Контролировать содержание ТПС в эксплуатации локомотивными бригадами.

При необходимости, по распоряжению начальника локомотивного депо или заместителя начальника локомотивного депо по эксплуатации машинист-инструктор привлекается для дежурства в локомотивном депо и оказания практической помощи дежурному по локомотивному депо в решении эксплуатационных вопросов.

3.2 Цех главного механика

локомотивное депо управление персонал

Главный механик подчинен главному инженеру, а в своем подчинении он имеет ремонтно-строительную группу, ремонтников оборудования и инструментальную. Ремонтно-строительная группа поддерживает в исправном состоянии установленное электрическое и механическое оборудование, инструмент и т.д., а также ремонтирует здания и строит небольшие объекты.

Инструментальная производит выдачу инструмента в постоянное и временное пользование, списывает неисправный инструмент, для того, чтобы равномерно ремонтировать и осматривать оборудование строят графики ремонта оборудования, в которых записано время, через которое производится тот или иной вид осмотра или ремонта. Пар и горячая вода используются на центральное отопление ремонтных помещений и сан. нужды.

Пар приготавливают в котельной депо, и поступает он в помещения депо с помощью центробежных насосов. Сжатый воздух используется для очистки и продувки электрических машин, проверки работы пневматических и электропневматических аппаратов. Получают его с помощью компрессора, число которых должно быть не менее 2-х. холодная вода используется для нужд депо и подается по двум независимым водопроводам.

3 Производственно-технический отдел

Производственно-технический отел имеет, технический кабинет и подчиняется главному инженеру. В производственно-техническом отделе хранятся материалы по ремонту различного оборудования ТПС, также там хранятся все необходимые материалы, пособия и журналы по ремонту. В отделе собирают и анализируют информацию о надежности, решают, как ее можно увеличить.

Составляют графики постановки ТПС на ремонт, так как каждый локомотив должен через определенный промежуток времени становиться на ТО и ТР для предотвращения и устранения неисправностей. Запчастями депо снабжают в зависимости от объема ремонта, а в зависимости от количества экипировок депо снабжают топливом, песком и маслом.

Топливо поступает в цистернах, после взятия пробы его сливают с помощью насосов до уровня 100-200 мм. Остальное сливается через нижний сливной прибор в емкость с загрязненным топливом.

Песок в сыром виде завозят на склад летом и штабируют. Для сушки песка со склада он подается лебедкой в сушило, а затем сухой песок осыпается в разгрузочную камеру, а от чуба на сито и в баки экипировочного пункта. Смазка поступает в бочках, которые хранят в закрытых складах. Слив из цистерн производится через нижний сливной прибор, зимой с предварительным разогревом. Вода приготавливается специально или используется конденсат.

4. Ознакомление с работой техников

1 Работа техника-дефектоскописта

Работа техника-дефектоскописта заключается в выявлении дефектов. Их можно выявить:

визуально - для отыскивания видимых трещин;

акустическим методом - основан на различии токов звучания при отстукивании деталей, например, определяют ослабление бандажа;

метод прессовки - деталь спрессовывают жидкостью под давлением;

цветная дефектоскопия - используют красящие жидкости, которые заполняют трещины;

люминесцентная дефектоскопия - применяют светящиеся жидкости и облучают деталь кварцевой лампой;

магнитопорошковая дефектоскопия - основана на изменении магнитных полей в месте выхода трещин на поверхность деталей; этот способ применим только для ферромагнитных материалов.

ультразвуковая дефектоскопия - основана на свойстве ультразвуковых колебаний распространяться в твердом теле и отражаться на поверхности.

2 Работа техника по замерам

Работа техника по замерам заключается в контроле основных размеров. Он следит, чтобы размеры оставались В допустимых пределах и при их уменьшении принимает все меры к их восстановлению. Рабочим инструментом техника по замерам является различного вида шаблоны, микрометры и штангенциркули.

4.3 Работа техника испытательной станции

После ремонта все оборудование происходит испытание на испытательной станции. Работа техника заключается в слежении, за испытываемым оборудованием. Если оборудование не прошло испытания, то его отправляют обратно в ремонт, а если прошло, то в эксплуатацию.

Система технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов имеет циклический характер. Циклом технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов является наименьший повторяющийся период эксплуатации локомотива, в течении которого выполняются в определенной последовательности все установленные виды технического обслуживания и ремонта, предусмотренные нормативной документацией.

Нормативной документацией для системы технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов локомотивов является приказ Начальника дороги 37/Н от 16.02.2010г. для локомотивов установлены следующие виды технического обслуживания: ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5; текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 и капитальные ремонты СР и КР.

Технические обслуживания предназначены для предупреждения появления неисправностей и поддержания работоспособности, чистоты и санитарно-гигиенического состояния локомотивов, смазки трущихся частей в межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, АЛСН, скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи, обеспечивающие безопасность движения поездов.

Текущие ремонты предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, замены, ремонта или восстановления отдельных узлов, агрегатов и деталей, испытаний и регулировка локомотива.

Средний ремонт (СР) предназначен для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Средний ремонт локомотива выполняется в базовом ремонтном локомотивном депо или на локомотиворемонтном заводе. (приказ 37/Н от 16.02.2010).

Капитальный ремонт локомотива (КР) предназначен для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе. (приказ 37/Н от 16.02.2010).

Профилактические работы, связанные с поддержанием чистоты, надежного крепления всех соединений и хорошего электрического контакта в аппаратах, а также контроль за четкостью и последовательностью их срабатывания производят при ТО-2 и ТО-3 и при всех видах текущего ремонта. Текущий ремонт ТР - 1: Проверяется крепление аппаратов и их деталей, отсутствие трещин. Снимаются дугогасительные камеры. Контактор очищаются от пыли, грязи и подгаров. Текущий ремонт ТР -2:При текущем ремонте ТР -2 должны быть выполнены все работы предусмотренные текущим ремонтом ТР -1. При ТР-1 и Тр-2 настраивают контакторы. Ремонт контакторов при ТР-3 проводят с полной их разборкой.

5. Ознакомление с работой приемщика локомотивов

Приемщик имеется в каждом локомотивном депо. Если локомотив становится на ТО-3 или ТР-1, то приемщик после ремонта принимает локомотив, прочитывает записи о неисправностях в журнале ТУ-152 и доводит их до сведения слесарей, а слесари их устраняют. Если приемщик после ремонта находит какую-либо неисправность, то локомотив из ремонта не выпускают. Также приемщик участвует в отправлении локомотива в другое депо и приемке его оттуда, следит за тем, чтобы все неисправности были устранены. Приемщик с мастером проводят занятия со слесарями по ТБ, пожарной безопасности и производственной санитарии.

Структура управления локомотивного эксплуатационного депо

Цех главного механика

Список литературы

1.Маслакова С.С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства, М.: Транспорт, 1983, 360 с.

.Приказ начальника Московской железной дороги № МОСК-1 от 09.01.2014г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на Московской железной дороге»

.Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством, Под ред. Л.Ф. Хасина: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. - М.: «Жел-дориздат», 2002. - 452с.

Репетиторство

Нужна помощь по изучению какой-либы темы?

Наши специалисты проконсультируют или окажут репетиторские услуги по интересующей вас тематике.
Отправь заявку с указанием темы прямо сейчас, чтобы узнать о возможности получения консультации.

Одной из основных функции управленческого аппарата является разработка комплекса мероприятий по улучшению результатов предыдущего производственного цикла.

Если поставить главной задачей повышение производительности локомотива, то можно определить и основные направления работ для решения поставленной задачи.

Замена локомотивов на более мощные - решение возможное, но дорогое. Очевидно, что поиск путей повышения эффективности использования локомотивов следует искать в области организационно – технических мероприятий.

Анализируя рассмотренные ранее показатели работы локомотивов, не трудно определить, где имеются некоторые возможности и резервы, которые и можно использовать для решения поставленной задачи. Наиболее перспективными направлениями являются увеличение массы поездов, увеличение скорости движения и сокращение простоев локомотивов.

О повышении массы состава уже говорилось при рассмотрении качественного показателя работы локомотива. Повысить массу состава можно несколькими решениями, например, используя внутренние резервы работающих на участке обращения локомотивов:

Максимальное использование мощности локомотива;

Повышение мастерства вождения поездов;

Применение кратной тяги или подталкивания;

Формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов:

Сокращение количества неполновесных поездов;

Полное использование грузоподъемности вагонов;

Полное использование полезной длины путей станций.

Вторая группа решений связана с большими материальными затратами, которые станут необходимы для вождения поездов увеличенной массы. К таким решениям следует отнести следующие:

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

- замена работающих локомотивов на новые, более мощные и современные и использование их по системе многих единиц;

Значительные работы по увеличению длины приемо – отправочных путей станций для работы с поездами увеличенной массы и увеличенной длины.

Многие из перечисленных направлений с успехом используются в настоящее время. Однако на практике не всегда названные решения можно осуществить. Складывающийся грузопоток на определенных направлениях вносит свои поправки в эти решения. Так, например, если идет грузопоток «легковесных» грузов, то невозможно полностью использовать грузоподъемность вагоном. Моток порожних вагонов приводит к снижению средней массы поезда на величину от 500 до 1500 т. Можно было бы увеличить массу таких поездов по мощности локомотива, но тогда станции не смогут переработать такие составы по длине приемо – отправочных путей.

О разумном и технически обоснованном повышении массы поездов уже говорилось ранее. Решение о повышении массы составов остается заманчивым и обеспечивающим достаточно быстрый результат, именно поэтому многие годы в практике эксплуатационной работы широко велась пропаганда «опыта» вождения тяжеловесных и длинносоставных поездок. При этом не всегда оценки были объективны. При организации работы с такими поездами наибольший эффект может быть получен при проведении поездов без переформирования их на участках обращения или зон обслуживания большой протяженности. С увеличением массы поезда почти всегда неизбежно допускается снижение скорости движения. Провести такой поезд в графике движения представляет достаточную трудность для всех участников движения и организаторов. Требуется особая слаженность в работе всех служб транспортного конвейера: работников станций и диспетчеров, вагонников, путейцев, энергетиков, связистов, локомотивщиков. Внимание всех всегда надолго приковано к такому поезду на всем пути его движения. Часто ради одного-двух таких поездов на несколько часов отставлялись другие, «соседние» по графику, поезда для безопасного пропуска одного «рекордного» поезда.

Однако, при хорошо продуманных организационных действиях участников тяжеловесного движения, эффект может стать достаточно весомым. Опыт некоторых дорог показал, что вождение тяжеловесных поездов одним локомотивом позволяет перевезти значительное количество грузов дополнительно, высвобождаются локомотивы и локомотивные бригады, уменьшается напряженность графика движения.

На отдельных дорогах проблема повышения массы перевозимых грузов решалась несколько другим способом. Была разработана технология формирования и во

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

2.4.4 Расчет потребности в локомотивах.

Парк локомотивов, который требуется для заданного объема перевозок, определяет необходимую мощность и техническую вооруженность всех участков локомотивного депо, необходимый штат депо, потребность депо в энергетике и объеме материальных затрат. Поэтому расчет потребности в локомотивном парке становится ключевой задачей. В настоящее время разработано несколько методов расчета необходимого парка локомотивов.

Потребность парка локомотивов определяется отдельно для выполнения каждого вида работ:

для грузовых перевозок;

для пассажирских перевозок;

для передаточной работы;

для маневровой работы;

для вывозной работы;

для хозяйственной и прочей работы.

В составе инвентарного парка доля локомотивов, требующихся для выполнения перевозок по графику движения и для других работ (эксплуатируемый парк», составляет примерно 70-80%.

Применяемые в настоящее время методы расчета подразделяются на аналитические и графоаналитические. В основном оба метода широко используют специальные программы для решения этой задачи с помощью современных ЭВМ.

Аналитические методы применяют при определении потребности на перспективу в целом по сети железных дорог, по полигонам тяги и направлениям, а также для текущих работ по отделениям дорог и по отдельным депо (оперативное планирование).

Перспективное планирование может быть выполнено по производительности локомотива за расчетный год и по среднесуточному пробегу локомотива. При заданных размерах движения в парах поездов расчет ведется по участкам обращения локомотивов, входящих в полигон тяги; при этом применяется коэффициент потребности локомотивов на пару поездов в сутки.

При оперативном планировании эксплуатируемый парк локомотивов определяется на сутки. Расчет можно вести:

По коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов по участкам обращения (погрешность до 10%);

По коэффициенту потребности локомотивов на один вагон рабочего парка вагонов (погрешность до 20%). способ применяется редко и распространения не получил;

По среднесуточному пробегу локомотивов;

По производительности локомотива (погрешность до 15%).

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

Почти все методы расчета имеют определенные погрешности. Причины погрешностей: колебание размеров движения и неравномерность интервалов между прибытием и отправлением поездов. Поэтому было предложено потребность локомотивов представлять в виде двух частей - основной и дополнительной, и рассчитывать каждую часть отдельно. При таком решении задачи погрешность уменьшается.

Для учебных задач и при изучении проблемы рассмотрим наиболее простой вариант расчета потребности локомотивного парка для поездной работы по заданному объему работы.

Потребность в поездных локомотивах. Расчет необходимого количества локомотивов для поездной работы с пассажирскими и грузовыми поездами можно выполнить несколькими способами по: общей затрате локомотивов, коэффициенту потребности, заданной норме среднесуточного пробега, по заданной норме среднесуточной производительности и графику оборота локомотивов.

Потребность в маневровых локомотивах. Количество маневровых определяется в зависимости от объема маневровой работы на каждой станции.

При отсутствии данных об объеме маневровой работы потребность в маневровых локомотивах определяется приближенно по проценту от годового пробега всех локомотивов депо (от 4-12 до) 5%), при этом среднесуточный пробег маневрового локомотива считается как условный из расчета 5-8 км за каждый час работы. Величина эксплуатируемого парка локомотивов зависит от эффективности использования локомотивов и организации работ в депо. При рассмотрении показателей использования локомотивов были рассмотрены основные направления повышения эффективности эксплуатационной работы.

Рассматривая особенности организации работы ТПС в пригородном движении, было отмечено, что она строится на результатах изучения пассажиропотока, т.е. рынка пассажирских перевозок. Однако применение рыночных отношений в полном объеме в пригородных перевозках может привести к значительному увеличению стоимости поездки. Окупаемость пригородных перевозок очень низка и редко превышает 10-15%. Простое повышение стоимости проезда для увеличения рентабельности пригородного движения неприемлемо, так как это затрагивает глубокие социальные вопросы жизни крупных промышленных центров, поскольку до 60% поездок связаны с поездками на работу. Для городского населения поезд

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

ки на садовые участки без железнодорожного транспорта станут непомерно дорогими и очень неудобными. Поэтому необходима государственная помощь и регулирование тарифов на пригородные пассажирские перевозки.

Однако и организаторам пригородного движения необходимо строить эксплуатационную работу таким образом, чтобы ТПС использовался с наибольшей эффективностью. Основными направлениями для достижения этой цели становится правильный и точный расчет потребного парка поездов, уменьшение простоев, увеличение скорости движения и эксплуатация полносоставных поездов.

Расчет производится по графику оборота ТПС на заданном направлении или участке железной дороги.

Ориентировочный расчет потребности в парке поездов выполняется по результатам изучения величины среднесуточного (по сезонам) пассажиропотока и полной величины населенности состава. Полученный результат может быть скорректирован с учетом перспективы развития региона, времени года, времени суток. Эта величина может считаться исходным показателем для построения графика пригородного движения.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

2.4.5 Учетная документация по эксплуатации локомотивов.

Эффективность работы железнодорожного транспорта, как и работы любого другого предприятия, зависит от успешной работы управленческого аппарата. Одной из основных функций управления является своевременный сбор, учет и анализ информации о работе предприятия. Качественные учет и анализ дают возможность управленческому аппарату оперативно принимать решения и эффективнее использовать средства производства, материальные ресурсы и организовывать работу коллектива работников предприятия.

На железных дорогах России разработана, функционирует, развивается и постоянно совершенствуется единая комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом(АСУЖТ). Эта система осуществляет сбор, хранение, обработку анализ и передачу информации, необходимой для управленческих решений при организации перевозочного процесса в стране.

В общей сложности на железнодорожном транспорте действует около 400 форм статистической отчетности, а число первичных документов учета достигает уже более 1300 различных форм.

За один отчетный год только основных отчетных документов накапливается несколько сотен тысяч единиц.

В этом потоке отчетных и учетных документов находится и документация по работе локомотивного хозяйства.

Основными первичными документами по эксплуатации локомотивов являются маршрут машиниста и настольные журналы дежурных по основному и оборотному депо.

Маршрут машиниста выдается локомотивной бригаде дежурным по депо на каждую поездку или на каждый вид работы. Маршрут машиниста относится к документам строгой отчетности, их учет ведется в специальной книге. Сведения о локомотиве и локомотивной бригаде, масса поезда, сведения о вагонах в составе, времени проследования раздельных пунктов, изменениях массы и длины состава, времени работы локомотивной бригады, о маневровой работе - вот далеко не полный перечень тех данных, которые имеются в обычном маршруте машиниста.

Формы бланков маршрута машинистов установлены для каждого вида выполняемой работы - для поездных локомотивов - ТУ-3, для маневровой работы - ТУ-За, для электропоездов и дизель – поездов свои формы.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

Маршруты машинистов - главный и основной источник для определения основного количественного показателя работы депо - тонно – километры брутто. Учет этого показателя ведется в отчетности депо по форме ЦО-2.

Вторым важным учетным документом является настольный журнал дежурного по депо ТУ-1 - для основного депо и ТУ-2 - для оборотного депо. Журнал состоит из двух частей.

По данным маршрутов машинистов и журналов дежурных по депо составляются: отчет о наличии, распределении и использовании локомотивов по депо (формы ЦО-2, ТО-4), отчет о браке в поездной и маневровой работе из-за нарушений ПТЭ в локомотивном хозяйстве (форма ТО-12), о расходе топлива и электроэнергии и о работе локомотива (форма ТХО-5), ведется лицевой счет локомотива и карточка простоев локомотивов в депо приписки (формы ТУ-10 и ТУ-24) и др.

Форма ЦО-2 - в этом документе приводятся данные о наличии локомотивов по видам тяги как в депо приписки, так и по участкам работы локомотивных бригад; форма ведется ежемесячно.

Форма ЦО-4 - в этой ведомости о наличии и состоянии локомотивного парка указывается наличие локомотивов по видам тяги и сериям на конец каждой декады (на 18 часов).

Форма ТХО-5 - в этом отчете ведется учет расхода топлива и электроэнергии по каждой серии и номеру локомотива. Кроме расхода натурного и условного топлива учитывается и время «горячего» простоя в депо без бригады, а также сведения о пробеге локомотива, тонно-километрах, маневровой работе поездных локомотивов, учитывается общий пробег локомотива и время его работы.

Карточка учета простоев локомотива в депо приписки указывает данные о простое локомотивов неэксплуатируемого и эксплуатируемого парков по всем видам движения и выполняемым работам.

Точный и правильный учет и отчетность подразделений депо дает возможность провести качественный анализ работы депо, а, следовательно, дают возможность руководству депо эффективнее использовать тяговый подвижной состав.

О некоторых других видах и формах учета и отчетности упоминалось в предыдущих главах, например бортовой журнал на локомотивах формы ТУ-152 , а также и другие формы учета ремонтных работ, учета материалов, инструмента и т.п.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

2.4.6 Расчет количества локомотивных бригад.

Потребное количество локомотивных бригад определяется одним из следующих методов:

Индексный метод, применяемый при планировании на перспективу развития и роста перевозок с учетом имеющихся результатов текущей работы на участке;

Статистический метод, применяемый при значительной сезонной неравномерности перевозок, расчет ведется по прошлогодним данным работы за такой же период сезона или года;

Метод расчета но нормам и объемам работы (по общему побегу и месячной норме выработки локомотивной бригады в локомотиво – км, по известному объему работы на месяц в ткм);

По графику движения поездов (по графику и ведомости оборота локомотивных бригад, которые строятся в соответствии с заданным графиком движения поездов);

Метод ДИИТа - по диаграмме изменения загрузки локомотивных бригад.

При определении потребности количества локомотивных бригад рассчитывается явочный и списочный штат бригад.

Явочный штат состоит из бригад, занятых на всех видах работы на станциях, перегонах и депо, в процессе приемки, сдачи и технического обслуживания, а также находящихся на отдыхе после работы.

Списочный штат состоит из бригад, которые оформлены на постоянную работу в данном локомотивном депо. Численность этого штата больше явочного на число работников, необходимых для организации замены временно отсутствующих (находящихся в очередном или учебном отпуске, в командировках и др.).

Кроме постоянных, штатных бригад, в депо может быть временный штат локомотивных бригад, привлекаемых в период максимальных или сезонных перевозок на участке.

Явочный штат локомотивных бригад обычно рассчитывается на предстоящий месяц работы. Списочное количество бригад рассчитывается в декабре месяце текущего года на следующий год. При таком расчете учитывается планирование очередных отпусков бригадам, а также неравномерность перевозок по сезонам года.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

Расчет количества локомотивных бригад ведется раздельно по штатам машинистов и помощников на каждый вид тяги, для каждого вида работы.

Списочный штат локомотивных бригад увеличивается по отношению к явочному обычно на 12-15%. Такой высокий коэффициент замещения выбирается для того, чтобы не допустить отмены поездов из-за отсутствия, на момент отправления, локомотивной бригады.

При планировании и организации работы локомотивных бригад наиболее часто используются методы расчета по объему предстоящей работы и по норме выработки (наработки) времени работы локомотивной бригады за месяц, а также метод графического варианта расчета (график движения, график сворота бригад и ведомость оборота бригад).

Повышение эффективности.

Положение о хозрасчете локомотивного депо разрабатывается самостоятельно каждой дорогой в соответствии с условиями работы и функциями, выполняемыми локомотивным депо на основании примерного положения о хозрасчете, рекомендованного Министерством путей сообщения.

В положении о хозрасчете локомотивного депо определены основные задачи локомотивного депо, принципы деятельности и управления локомотивным депо, порядок образования доходов, дана характеристика основных фондов и нормируемых оборотных средств, установлены порядок образования и распределения прибыли, образования фондов потребления и накопления, планирования производственно – финансовой деятельности, экономические отношения локомотивного депо со всеми организациями за выполненные работы, которые строятся на договорной основе, кроме работ по перевозкам.

Договоры на выполнение работ локомотивное депо заключает с хозрасчетными структурными единицами, предприятиями железнодорожного транспорта, а также нетранспортными предприятиями и организациями на выполнение работ и услуг (ремонт и обслуживание технических средств, отпуск пара, выполнение работ по химчистке спецодежды и др.).

В договорах указываются: общий объем работ и услуг; цена за единицу выполненного объема работ и услуг; общая стоимость выполненных работ; размеры материальной ответственности обеих сторон. За выполнение работ по перевозкам локомотивное депо договор с отделением дороги не заключает, однако материальная ответственность обеих сторон в положении о хозрасчете устанавливается.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

Отделение железной дороги возмещает локомотивному депо (при условии выполнения им задания по технической скорости) дополнительные расходы, связанные с содержанием локомотивного парка сверх нормы на выполненный объем работы. Величина возмещения определяется по плановой себестоимости 1 локомотиво – ч, утвержденной для данного депо отделением железной дороги. Может применяться и другой порядок, при котором локомотивному депо в случае невыполнения задания по среднесуточной производительности локомотива расходы на работу локомотивов в грузовом движении корректируются на коэффициент, обратно пропорциональный выполнению задания по среднесуточной производительности локомотива, а при применении расчетных цен цена на хозрасчетный измеритель 1000 тонно – км брутто в грузовом движении увеличивается на указанный коэффициент.

При отклонении фактической цены тонны условного топлива или киловатт-часа электроэнергии от плановой отделение железной дороги ежемесячно производит перерасчет причитающейся локомотивному депо суммы на топливо или электроэнергию для тяги поездов путем увеличения или уменьшения на разницу в цене. Количество топлива или электроэнергии, принимаемое к пересчету на разницу в цене, определяется в соответствии с выполненным объемом работы и плановой нормой расхода топлива или электроэнергии на измеритель работы, но не более фактически израсходованного количества топлива или электроэнергии в случаях достижения экономии топливно – энергетических ресурсов против установленных норм.

Отделение железной дороги увеличивает (уменьшает) сумму финансирования локомотивного депо в зависимости от качества выполненной им работы. Это может определяться путем увеличения (уменьшения) суммы финансирования в абсолютных размерах или путем применения надбавок (скидок) к расчетным ценам.

Дополнительное финансирование применяется за вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов. При проведении неполновесных и неполносоставных поездов финансирование уменьшается.

При пропуске локомотивов с поездами на незакрепленные участки и за задержки поездов не по вине депо отделение дороги восполняет дополнительные затраты локомотивного депо.

За пользование маневровыми локомотивами локомотивному депо выплачивают денежные средства хозрасчетные станции и другие линейные предприятия, а по нехозрасчетным станциям - отделение дороги. Доходы определяются умножением фактически затраченного количества локомотиво – часов маневровой работы на расчетную цену I маневрового локомотиво – ч.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

За работу по ремонту и обслуживанию технических средств (кранов на железнодорожном ходу, мотовозов и т.д. механизированных дистанций погрузочно – разгрузочных работ и нетранспортных организаций) локомотивное депо производит расчеты по расчетной цене за еденицу ремонта и фактическому объему выполненных работ.

В свою очередь, локомотивное депо несет материальную ответственность перед отделением дороги и другими производственными звеньями железнодорожного транспорта за задержку поездов по вине локомотивного депо, за ущерб, причиненный отделению дороги и другим предприятиям при авариях, крушениях, за недостающие и ненормально изношенные части подвижного состава.

За задержки поездов по вине локомотивного депо оно компенсирует затраты отделению железной дороги из хозрасчетного дохода депо. Эти затраты определяются как произведение поездо – часов задержки по отправлению и проследованию поездов на плановую себестоимость 1 поездо – ч.

Основные направления повышения эффективности производства локомотивном хозяйстве вытекают из требований, предъявляемых народным хозяйством к работе железных дорог.

В локомотивном хозяйстве внедряются новые мощные локомотивы, прогрессивная технология, новое высокопроизводительное оборудование, сокращается доля ручного труда в результате механизации и автоматизации производственных процессов, улучшаются условия труда работников.

В целях ликвидации ручного труда важным фактором наиболее эффективного использования ремонтной базы является специализация и концентрация производства. Это позволяет на тех же производственных площадях осваивать большую программу ремонта, обеспечивать рост энерговооруженности и производительности труда, снижать себестоимость.

Рост эффективности общественного производства предусматривает более рациональное использование основных и оборотных производственных фондов. В эксплуатации это достигается путем улучшения использования тяговых средств, а на ремонте и техническом обслуживании - путем уменьшения неустановленного оборудования, повышения коэффициента сменности, ликвидации диспропорции между участками депо, применения устаревших методов ремонта, модернизации действующих машин и оборудования.

Одно из главных направлений повышения эффективности производства - снижение материалоемкости работ. Расход материалов, топлива может быть сокра

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

щен без ущерба для качества ремонта, особенно в тех депо, где образуется много отходов, не всегда организована их рациональная утилизация, недостаточен уровень научного нормирования расхода запасных частей и материалов. Резервы снижения материалоемкости - это и сокращение брака, заходов локомотивов на внеплановые ремонты, улучшение качества надежности работы локомотивного парка. Систематическая работа по научной
организации труда, совершенствованию нормирования и оплаты труда, повышение квалификации работающих является единственным источником повышения эффективности работы локомотивного хозяйства.

Экономическая эффективность работы локомотивных депо зависит и от совершенствования методов хозяйственного производства локомотивным депо и предоставления ему широких прав и самостоятельности в производственной деятельности.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

2.4.7 Расчеты по организации труда и отдыха локомотивных бригад.

Время, затраченное локомотивной бригадой на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бригады.

Тбр = То + Тв + тпрт + Тпз, для примера расчетов по формуле: время работы локомотивной бригады за поездку составляло 16 часов, отдых в пункте оборота бригады составляет 4 часов. Включаемое в рабочее время число часов за поездку в оба конца умножается на коэффициент 2,6 и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте подмены локомотивных бригад за время поездки (коэффициент 2,6 образуется путем деления недельной нормы часов отдыха за неделю в рабочие дни на недельную норму часов рабочего времени 104:40 = 2,6).

Расчетный междусменный отдых составляет 16*2,6-4 = 37.6 часа. Допускается уменьшение продолжительности междусменного отдыха, но не более чем на четверть от полагающегося по расчету, с соответствующим увеличением междусменного отдыха после последующих поездок в учетном периоде.

Минимально допустимый междусменный отдых, уменьшенный на четверть, составляет: 37.6*3:4 = 28.2 часа.

Сокращенный междусменный отдых не может быть менее 16 часов.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

писок используемой литературы:

1. Адамов Н., Тилов А., Принципы и методы финансового планирования // Финансовая газета – 2009, № 9. – с. 8

2. Бикбаева В., Ошибок бюджетирования можно избежать // Консультант. – 2008, № 11. – с. 15-18

3. Губин В.Е., Губина О.В., Анализ финансово – хозяйственной деятельности: учебник. – М.: ИД «ФОРУМ»: ИНФРА-М, 2010 – 336 с.

4. Мухамедьярова А., Финансовое планирование при помощи платежного календаря // Консультант – 2011, № 7. – с. 15-18

5. Никитина Н., Проблемы постановки системы бюджетирования на предприятиях и пути их решения // Финансовая газета. – 2009, № 9 – с. 8

6. Попов В.М., Деловое планирование. –М.: Финансы и статистика, 2011.

7. Рыжакина Т., Бюджетирование как основа стратегического 1планирования // Финансовая газета. – 2009, № 24 – с.12

8. Чечевицына Л.Н., Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник,издание 2-е, дополненное и переработанное, Ростов н/Д: Феникс, 2013 – 384 с.

9. Шуляк П.Н., Финансы предприятия: учебник. – 2-е издание – М.- Издательский дом «Дашков и К», 2009 – 752 с.

10. Шустерняк Д., Разработка долгосрочной стратегии развития // Финансовая газета. – 2012, № 41. – с. 15-18

11. Щиборщ К.В., Бюджетирование деятельности промышленных предприятий России, 2-е издание, переработанное и дополненное, М.: Издательство «Дело и Сервис»,2009 – 592 с.

12 Приказ Федерального агентства железнодорожного транспорта от 12.10.2010 г. № 436 «Об утверждении Положения об организации работ по содержанию, эксплуатации и использованию пожарных поездов на железнодорожном транспорте Российской Федерации».

13 Распоряжение ОАО «РЖД» от 31.03.2010 г. № 684 р «Об утверждении Регламента переговоров при поездной и маневровой работе при инфраструктуре ОАО «РЖД»

14. Астрахан В.И., Зорин В.И. и др. Унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У). М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.

15. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового под-вижного состава: Учебник. М.: Транспорт, 2013

16. Инструкция МПС России от 26.05.2010 г. № ЦРБ-757 «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации».

17. Инструкция МПС России от 16.10.2010 г. № ЦРБ-790 «Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации».

18. Распоряжение МПС России от 26.09.2010 г. № 876Р «О регламенте переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования».

19. Афонин Г.С., Барщенков В.Н. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. М.: Издательский центр «Академия», 2014.

20 .Ветров Ю.Н., Приставко, М.В. Конструкция тепловозов и дизель-поездов. М.: Академия, 2011.

21 Кузнецов К.В., Дайлидко Т.В., Плюгина Т. В. Локомотивные устройства безопасности. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009.

22. Инструкция МПС России от 27.04.2012 г. № ЦТ-ЦОУ-175 «Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе».

23. Инструкция МПС России от 14.06.2011 г. № ЦТ-329 «Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» (в ред. указания МПС России от 23.08.2000 № К -2273 у).

24. Инструкция МПС России от 30.01.2010 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» (с доп. и изм., утв. указаниями МПС России от 11.06.1997 г. № В-705у, от 19.02.1998 г. № В-181у, от 6.06.2002 г. № Е-1018у и от 30.01.2002 г. № Е-72у).

25. Правила МПС России «Правил

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

УТЖТ СТ11.1 230206.9.15

а ремонта электрических машин тепловозов от 15.03.2014 г. № ЦТ-ЦТВР/4677 (в ред. указаний МПС России от 17.12.96 № Н-1110у, от 04.06.2002 № П-480у).

Приложение № 1

3. Повышение эффективности управления капиталом, вложенным в имущество Кавказского локомотивного депо

Резервы роста капиталоотдачи связаны с мобилизацией как экстенсивных факторов – увеличение времени полезного использования машин, так и интенсивных факторов – повышение производительности оборудования в единицу времени.

Главным фактором повышения эффективности использования капитала, вложенного в имущество (основные и оборотные фонды) является их обновление и техническое совершенствование. Внедрение достижения НТП повышает уровень механизации и автоматизации производства, повышает производительность труда рабочих, способствует экономии материальных затрат, повышает культуру и безопасность производства.

Значительные резервы находятся в увеличении времени работы машин и механизмов. Основными причинами целосменных и целосуточных простоев оборудования являются ремонт, неисправность и наладка, а также организационные неполадки: отсутствие материалов, заготовок, инструмента, энергии и др. Система резервов улучшения использования капитала, вложенного в имущество (основные фонды) предприятия может быть представлена следующим образом.

1 Техническое совершенствование средств труда:

Техническое перевооружение на базе комплексной автоматизации и гибких производственных систем;

Замена устаревшей техники, модернизация оборудования;

Ликвидация узких мест и диспропорции в производственных мощностях предприятия;

Механизация вспомогательных и обслуживающих производств;

Внедрение прогрессивной технологии спецоснастки;

Развитие изобретательства и рационализации.

2 Увеличение времени работы машин и оборудования;

Ликвидация бездействующего оборудования (сдача в аренду, лизинг, реализация и проч.);

Сокращение сроков ремонта оборудования;

Снижение простоев: целосменных и внутрисменных.

3 Улучшение организации и управления производством:

Ускорение достижения проектной производительности вновь введенных производственных систем;

Внедрение научной организации труда и производства;

Улучшение обеспечения материально-техническими ресурсами;

Совершенствование управления производством на базе ЭВМ;

Развитие материальных стимулов у работников, способствующих повышению эффективности производства.

На рисунке 3.1 представлены направления и пути улучшения использования имущества локомотивного депо Кавказская.

Основными направлениями улучшения использования имущества локомотивного депо в данном дипломном проекте являются:

Изменение плеч обслуживания локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении;

Частичное техническое перевооружение цехов по ремонту локомотивов.

Для повышения производительности труда предлагается осуществить удлинение плеч обслуживания локомотивных бригад. Например, предлагается водить поезда в грузовом движении на участках Кавказская-Тихорецкая-Котельников, 345 км (до 6 пар в сутки), Кавказская-Тихорецкая-Крымская, 222 км (до 6 пар в сутки), Кавказская-Тихорецкая-Горячий Ключ, 201 км (до 3 пар в сутки), Кавказкая-Тихорецкая-Белореченская, 232 км (до 3 поездов в сутки). Внедрение новых плеч обслуживания позволить более эффективно использовать локомотивы, так как произойдет увеличение среднесуточной производительности локомотива.

Таким образом, при внедрении новых плеч обслуживания прогнозируется увеличение такого показателя, как объем перевозочной работы. При сохранении численности персонала локомотивных бригад на уровне 2007 года среднесуточная производительность локомотива составит 1213,4 тысяч тонно-км брутто, что на 7% выше уровня среднесуточной производительности локомотива в 2007 году.

Для улучшения технологии ремонта и эксплуатации локомотивов на базе внедрения передовых, ресурсосберегающих и информационных технологий в Кавказском локомотивном депо разработан проект доведения технической оснащенности депо до уровня базового ремонтного предприятия.

Внедрение в депо необходимого оборудования и замены существующего и устаревшего позволит:

Сократить ручной труд в трудоемких операциях;

Повысить качество деповского ремонта локомотивов;

Задействовать эффективнее производственные площади;

Производить ремонт локомотивов с более лучшими качественными характеристиками.

Проект предлагается разработать с учетом достигнутого уровня технической оснащенности локомотивного депо, внедрения передового опыта и передовых ресурсосберегающих технологий ремонта и восстановления локомотива и его узлов.

По каждому оборудованию, предлагаемому к внедрению, дается краткая характеристика и эффект, который может быть достигнут, то есть обоснование внедрения именно данного оборудования.

Моечная машина тележек взамен устаревшей улучшит качество, позволит увеличить производительность на операциях по очистке и мойке тележек. Ее экономический эффект составит 197 тыс руб и срок окупаемости 6,1 года.

Станок токарно-винторезный М6056 взамен устаревшего улучшит качество, позволит увеличить производительность труда и исключить простои станка для проведения ремонта. Экономический эффект составит 124,8 тыс.руб, срок окупаемости составит 3,9 года.

Кран мостовой грузоподъемностью 10 т улучшит качество ремонта, позволит увеличить производительность труда и исключить простои существующего крана для проведения ремонта. Экономический эффект составит 140 тыс.руб, срок окупаемости составит 10 лет.

Станок деревообрабатывающий 4-х сторонний улучшит качество ремонта, позволит увеличить производительность труда и исключить простои для проведения ремонта. Экономический эффект составит 390тыс.руб, срок окупаемости составит 1,8 года.

Поточная линия для ремонта подшипников «Робокон» внедрение линии позволит улучшить качество ремонта, увеличить производительность труда. Экономический эффект составит 440 тыс.руб, срок окупаемости составит 4,5 года.

Внедрение моечной машины для обмывки тормозной арматуры в ремонтном цехе позволит сократить затраты труда и материалов для очистки, повысить качество очистки, увеличить производительность труда. Экономический эффект составит 67,6 тыс.руб, срок окупаемости внедрения – 4,4 года.

Установка для сухой очистки колесных пар. Позволит высвободить ручной труд. Увеличит производительность. Эффект от внедрения 409 тыс руб срок окупаемости составит 1,3 года.

Кран-балка грузоподъёмностью 3т позволит увеличить производительность труда и исключить простои для проведения ремонта. Экономический эффект составит 65,8 тыс.руб, срок окупаемости составит 6,4 года.

Воздухосборник необходим для работы технологического оборудования депо, замена позволит избежать затрат на специальное обследование, исключить неисправности компьютерных стендов. Экономический эффект составит 18 тыс.руб, срок окупаемости составит 5,8 года.

Установка кислородная позволит снизить затраты на приобретение газообразного кислорода для газосварочных и газорезных работ. Экономический эффект составит 574 тыс.руб, срок окупаемости составит 1 год.

Моечная машина для подшипников позволит увеличить производительность труда и исключить простои для проведения ремонта. Экономический эффект составит 169 тыс.руб, срок окупаемости составит 3,8 года.

Станок горизонтально-фрезерный позволит увеличить производительность труда. Экономический эффект составит 69,5 тыс.руб, срок окупаемости составит 9,3 года.

Приспособление для обработки внутренних и наружных колец, роликов подшипников позволит увеличить производительность труда. Экономический эффект составит 670 тыс.руб, срок окупаемости составит 0,6 года.

Все итоговые значения по расчетам экономического обоснования внедрения технологического оборудования в локомотивном депо приведены в таблице 3.1.

Внедрение и обновление оборудования позволит улучшить качество и количество ремонтируемых локомотивов до 1177 приведенных единиц, что приведет к увеличению объема ремонта в 2008 году на 5% по сравнению с 2007 годом.

Проведем расчет экономического эффекта от внедрения моечной машины для промывки тормозной арматуры локомотива.

В настоящее время тормозная арматура очищается вручную металлическими щетками, такая очистка не обеспечивает необходимое качество, кроме того, ручная очистка занимает больше времени, чем на новой установке.

Экономический эффект определяем по формуле:

Э= ((С 1 +Е н К 1) – (С 2 + Е н К 2)) А г - С амор, (3.1)

Где С 1 – себестоимость до внедрения;

С 2 – себестоимость после внедрения;

Е н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений

К 1 – удельные капитальные вложения в производственные фонды до внедрения К 1 = 0;

С амор – амортизационные отчисления за год, С амор = 30000 рублей;

К 2 – удельные капитальные вложения в производственные фонды после внедрения К 2 = 1,52;

А г – максимальная годовая программа мойки для моечной машины данного типа, А г = 19760 деталей.

С 1 = (Т 1 К пр К тар.ст. Ксн. К зам.) + С пр, (3.2)

где Т 1 (час) – время очистки 1 детали = 0,12;

Ксн- коэффициент отчислений на соц.нужды Ксн = 1,267;

К пр = 1,5;

С 1 =(0,12 1,5 21,111 1,267) + (5,18 0,5) = 7,77 рубля

Определяем себестоимость после внедрения техники:

С 2 = (Т 2 К пр К тар.ст. К сн К зам.) +С пр, (3.3)

где Т 2 (час)– время мойки одной детали = 0,04;

К тар.ст. - часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда = 21,111;

К пр – коэффициент, учитывающий выслугу и премию слесаря 5 разряда

С пр. - коэффициент, учитывающий накладные расходы, С пр. =0,5 от размера оплаты труда персонала.

С 2 = (0,04 1,5 21,111 1,267) + (1,73 0,5) = 2,60 рубля

Годовой экономический эффект от внедрения моечной машины:

Э = (7,77 – (2,60 + 0,15 1,52)) 19760 – 30000 = 67614,4 рубля.

(3.4)

Ц - цена внедряемой моечной машины, Ц = 300000 рублей;

Э – годовой экономический эффект, рубли

Таким образом, предлагаемая к внедрению моечная машина окупится через 4,4 года и имеет годовой экономический эффект в размере 67,6 тысячи рублей.

Проведем расчет экономического эффекта от замены токарно-винторезного станка в ремонтном цехе.

Замена токарно-винторезного станка модели ИТ-1М на станок модели М-6056 в ремонтном цехе позволит значительно сократить затраты труда и материалов, увеличить производительность труда и исключить случаи простоя цеха.

В настоящее время используемый станок ИТ-1М выпуска 1982года выработал установленный ресурс и нуждается в укрупненном капитальном ремонте, что, учитывая стоимость запасных частей и производительность станка нерентабельно.

На данном станке изготавливается и ремонтируется широкая номенклатура деталей для ремонта локомотивов.

Экономический эффект будет определяться по формуле 3.1. При этом удельные капитальные вложения в производственные фонды после внедрения составят К 2 = 25,1.

Определяем себестоимость до внедрения по формуле:

С 1 = (Т 1 К пр К тар.ст. Ксн. К зам.) N + С пр, (3.5)

где Т 1 – время производства ремонтных работ, Т 1 = 820час;

К тар.ст. - часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда = 21,111;

Ксн – коэффициент отчислений на соц.нужды Ксн = 1,267;

К пр – коэффициент, учитывающий выслугу и премию слесаря 5 разряда

С пр. - коэффициент, учитывающий накладные расходы, С пр. =0,5 от размера оплаты труда персонала.

N – количество рабочих, N = 4 чел.

С 1 = (820 1,5 21,111 1,267) 4 + (141570 0,5) = 212355 рубля

Определяем себестоимость после внедрения техники по формуле:

С 2 = (Т 2 К пр К тар.ст. К сн К зам.) N +С пр + Самор, (3.6)

где Т 2 – время производства ремонтных работ, Т 2 = 290 часов;

К тар.ст. - часовая тарифная ставка слесаря 5 разряда = 21,111;

Ксн – коэффициент отчислений на соц.нужды, Ксн = 1,267;

К пр – коэффициент, учитывающий выслугу и премию слесаря 5 разряда

С пр. - коэффициент, учитывающий накладные расходы, С пр. =0,5 от размера оплаты труда персонала.

N – количество рабочих, N = 2 чел.

С амор – годовые амортизационные отчисления, Самор = 50000 рублей

С 2 = (290 1,5 21,111 1,267) 2 + (25034 0,5) + 50000 = 87551 рубля

Годовой экономический эффект от замены токарно-винторезного станка:

Э = (212355 – (87551 + 0,15 25,1)) = 212355 – 87554,8 = 124800,2 рубля.

Срок окупаемости рассчитывается по формуле:

(3.7)

где Ток – срок окупаемости проекта, лет

И более устойчиво предприятие с точки зрения возможности его переориентирования в случае изменения рыночной конъюнктуры. Наряду с показателями платежеспособности и финансовой устойчивости для оценки имущественного состояния предприятия используют следующие показатели: 1) Сумма хозяйственных средств, находящихся на балансе предприятия. Это показатель дает обобщенную стоимостную оценку величины...

Аннотация

В последнее время в экономике как отечественных, так и зарубежных хозяйствующих субъектов основным фактором повышения их конкурентоспособности является обеспеченность квалифицированной рабочей силой, степень ее мотивации. Выработке стратегии развития любой организации должен предшествовать анализ трудовых ресурсов и заработной платы.

В бакалаврской работе проведен анализ трудовых показателей эксплуатационного локомотивного депо Борзя, дана характеристика этого структурного подразделения и проанализирована структура кадров по категориям, динамика численности персонала, показателей движения кадров, производительности труда и заработной платы.

На основе проведенного в данной дипломной работе анализа были даны рекомендации по улучшению использования трудовых ресурсов эксплуатационного локомотивного депо Борзя.

Работа содержит 52 страницы, 4 таблицы, 11 рисунков, 14 формул.

Введение…………………………………………………………………...…
1 Теоретические основы анализа трудовых показателей организации….
1.1 Понятие и сущность трудовых показателей организации…………
1.2 Информационная база и методы анализа трудовых показателей организации…………………………………………………………………..
2 Анализ трудовых показателей эксплуатационного локомотивного депо Борзя ……………………………………………………………………
2.1 Производственно-экономическая характеристика эксплуатационного локомотивного депо Борзя…………………………....
2.2 Анализ структуры и динамики численности персонала …………..
2.3 Анализ фонда оплаты, среднемесячной заработной платы и производительности труда ………………………………………………….
Заключение…………………………………………………………………...
Список использованных источников……………………………………….

Введение

Трудовой потенциал, которым располагает общество, имеет как экономические, так и социальные аспекты. С экономической точки зрения трудовой потенциал выступает как фактор производственного процесса, преобразующий предметы труда с помощью орудий труда и средств производства и предопределяющий конечные результаты работы. С социальной точки зрения трудовой потенциал характеризует развитие и реализацию многообразных человеческих способностей, проявление творческой активности людей в преобразовании природы и общества.

Рассмотрение вопросов, связанных с тематикой анализа трудовых показателей, является актуальным для любой организации.

Трудовыми ресурсами выступают люди, которые являются частью населения и обладают необходимыми физическими и научными данными для определенной области труда. Нормальное функционирование организации независимо от ее ведомственной и территориальной принадлежности напрямую связано с уровнем ее обеспечения трудовыми ресурсами, эффективности их использования. Результатом эффективного использования этих ресурсов будет являться объём производства, себестоимость продукции, прибыль и многие другие экономические показатели, которые и будут обеспечивать работу организации положительными результатами.

Эффективность и качество перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте в большой степени зависят от работы эксплуатационных локомотивных депо. Планомерный рост и постоянное совершенствование технической готовности локомотивов, их техническое обслуживание, обеспечивающее безопасность и бесперебойность движения поездов, способствуют выполнению плана перевозок. Поэтому от квалификации, добросовестного отношения к своей работе персонала рассматриваемого структурного подразделения, их мотивации завися многие эксплуатационные и экономические показатели отрасли в целом.

Целью данной дипломной работы является анализ трудовых показателей эксплуатационного локомотивного депо. В работе были решены следующие задачи:

Рассмотрен состав, динамика численности, распределения и использования трудовых ресурсов;

Исследованы уровни производительности и оплаты труда;

Разработаны необходимые мероприятия по улучшению трудовых показателей эксплуатационного локомотивного депо Борзя.

1 Теоретические основы анализа трудовых показателей организации

1.1 Понятие и сущность трудовых показателей организации

Трудовые ресурсы как экономическая категория включает в себя население, общественность, находящееся в трудоспособном возрасте, которое занято в общественном производстве. Существует систематизация Международной организации труда (МОТ), которая подразделяет население, общественность на три категории: занятые, безработные и вне рабочей силы. К занятым и безработным относят рабочую силу или население активное в определенном этапе времени. А лица, составляющие категорию вне рабочей силы, находятся в поиске работы или же вовсе не имеют возможности работать. Границы трудоспособного возраста устанавливаются действующим законодательством с учетом физиологических факторов (возможностей) человека. К категории трудоспособного, экономически активного населения

Страница 1

Предлагая на рынке транспортные услуги, железнодорожная корпорация может обеспечивать экономическую прибыль лишь за счет непрерывного совершенствования их качества – ускорения, бесперебойности и безопасности транспортного процесса, сокращения сроков доставки и гарантии сохранности грузов, безотказности работы всех звеньев транспортного конвейера.

Решение проблемы создания и поддержания конкурентных преимуществ во многом зависит от эффективности использования трудовых ресурсов, которая традиционно определяется таким показателем, как производительность труда.

Производительность труда отражает эффективность как живого (конкретного труда, который создает материальные блага), так и овеществленного, затраченного в прошлом на создание средств производства. Задача повышения эффективности производства сводится прежде всего к повышению производительности живого труда. Экономия живого труда представляет один из источников повышения производительности труда и создается в результате более эффективного использования фонда рабочего времени за счет сокращения его потерь, а также путем снижения затрат труда на единицу продукции в результате внедрения новой техники, прогрессивной технологии, рациональной организации производства, труда и управления.

Стремление к необоснованному росту производительности труда за счет сокращения численности работающих может привести к уменьшению объема и качества выпускаемой продукции, а следовательно, к утрате конкурентной позиции. Перспектива дальнейшего роста производительности труда должна быть тесно связана с возможностями реконструкции и модернизации производства, повышения качества перевозок.

Производительность труда находится в непосредственной связи с состоянием средств производства и их условиями использования. Целесообразное, эффективное применение средств производства продукции- важная функция живого труда, сохраняющего стоимость средств производства в проведенной продукции. Отсюда сделать вывод, что чем лучше организован труд, тем рациональнее используются средства производства и тем больше может быть произведено продукции. Таким образом, производительность труда характеризует не только эффективность живого труда, но и целесообразное использование овеществленного труда.

Рост производительности труда, проявляясь в сокращении количества живого труда по отношению к затраченному количеству средств производства, приводит к снижению себестоимости. Таким образом, рост производительности труда, находясь в обратной зависимости с себестоимостью продукции, сопровождается экономией совокупных затрат труда. Уровень производительности труда во многом определяется его технической вооруженностью. Чем интенсивнее процессы механизации и автоматизации труда, тем меньше трудоемкость выполнения работ и выше производительная сила труда. Рост производительной силы труда объективно обусловливает повышение его эффективности.

Инновационные процессы на предприятиях обеспечивают взаимодействие технологических, организационных и социальных нововведений, что ведет к формированию новой модели развития и использования трудовых ресурсов. Эта модель базируется на использовании высококвалифицированной рабочей силы, интегрированной с систему транспортного производства.

В условиях реформирования экономическое положение ОАО «РЖД», его техническое и социальное развитие все больше будут зависеть от снижения всех видов производственных издержек, в т.ч. затрат труда. Как свидетельствует опыт стран развитой рыночной экономикой, организация производства и нормирование труда традиционно рассматриваются в качестве важнейших составляющих внутрифирменного управления. Большое значение в странах с развитой рыночной экономикой придается созданию нормативной базы по затратам труда. Установление затрат труда на основе нормирования связывается с планированием, организацией производства и управления, мотивацией труда.

Важнейшее направление экономической деятельности предприятий- усиление контроля и учета затрат живого труда, снижение издержек на рабочую силу. Все большую актуальность приобретают планирование рабочей силы и определение загрузки персонала на основе норм труда. Все вопросы совершенствования организации труда на предприятии должны решаться в комплексе с повышением эффективности производства и управления.

На железнодорожном транспорте (сеть железных дорог, железная дорога) для оценки эффективности труда традиционно применяется условно-натуральный метод, определяющий производительность труда в приведенных тонно-километрах, приходящихся на одного среднесписочного работника, занятого на перевозках. Безусловно, рассчитанный таким образом показательнее позволяет сопоставить его с соответствующими показателями конкурентов, оценить их или свое преимущество, выработать стратегию по повышению эффективности управления трудовыми ресурсами.

Для оценки эффективности труда и рациональной его оплаты может использоваться показатель «доходность труда», который определяется отношением дохода, получаемого предприятием за определенный период времени, к расходам на оплату труда и социальным выплатам из средств предприятия.